Renault Alaskan

De pick-up markt stelt in België en bij uitbreiding in Europa niet erg veel voor, al wordt ons straatbeeld er toch al tamelijk goed door gevuld. Vorig jaar werden wereldwijd niet minder dan 4,7 miljoen pick-ups verkocht, waarvan slechts 3% in Europa. Wereldwijd 4,7 miljoen, dan hebben we het wel over alle soorten pick-ups, gaande van de kleine met 0,5 ton laadvermogen via de hier best gekende 1,0 ton en de in Amerika immens populaire Full Size pick-ups, die we hier bij ons slechts mondjesmaat zien.

Zoals in ieder goed huwelijk delen Renault en Nissan alle leed en alle vreugde. In het kader van de Alliantie mag dat gelezen worden als het delen van onderdelen en componenten. Naar het voorbeeld van wat zich in de Amerikaanse automobielgeschiedenis voordeed (Pontiac, Oldsmobile en Buick waren lange tijd niet meer dan Chevrolets met enkele specifieke details en hun eigen merklogo, Mercury’s waren gekloonde Fords) heeft Renault enkele geringe cosmetische aanpassingen gedaan aan het uiterlijk van de Nissan Navara (die op zijn beurt al de motor en een aantal mechanische componenten uit het Renault bedrijfswagengamma gebruikte) om die als Alaskan op de markt te brengen. Om de voor de hand liggende reden: op bepaalde markten komt Nissan niet aan zijn trekken terwijl Renault er een heel populair merk is, en vice versa. Blijft de vraag hoe in de toekomst Mitsubishi in dat plaatje zal passen, maar dat leert die toekomst ons wel.

Goed. Frontaal is de Alaskan duidelijk te onderscheiden als een Renault, maar daar is alles dan ook mee gezegd. Behalve wellicht enkele bekledingsstoffen is het interieur van de pick-ups voor beide merken identiek, aan de boordplank en de bedieningselementen is geen moer gewijzigd, en voor zover we dat konden beoordelen is ook de mechaniek volledig dezelfde. Hooguit kan in de ophanging voor- of achteraan een veer met andere karakteristieken gebruikt zijn, maar om een gelijkaardig nuttig laadvermogen te combineren met een gelijkaardig rijgedrag, zowel op verharde wegen als in ruwer terrein, lijkt me dat weinig waarschijnlijk.

Dat “ruwer terrein” hebben we overigens tijdens de eerste kennismaking met de Alaskan wel degelijk onder de wielen gekregen. Slovenië heeft een groot aantal goede wegen die niet overdadig druk bereden worden, maar het bestaat ook uit grote delen ongerepte natuur met aanzienlijke niveauverschillen met daartussen rotspaden die je alleen met een serieuze 4x4 kunt beklimmen. Of dat werkelijk de bedoeling was weet ik niet, maar door een wegens wegeniswerken doodlopend straatje in het vooropgesteld traject heb ik me visueel op een volgend referentiepunt georiënteerd, en de kortste weg daarnaartoe voerde over zo’n rotspad (tussen glooiende weiden, mooi hoor!) dat ik zelfs te voet niet graag beklommen zou hebben. Onze Alaskan deed dat echter met de glimlach, wiel per wiel heffend over rotsblok na rotsblok. Fluitje van een cent,  eigenlijk, met de 190 pk versie en de zeventrapsautomaat. Maar wel met gesloten achterdifferentieel en in de korte reductieverhouding. Los van dat blokkeerbaar differentieel beschikt de Alaskan overigens standaard over elektronische tractiecontrole, maar zoals je weet zorgt die er via de remmen voor dat één wiel niet sneller draait dan een ander. Wat nuttig gebruiken van energieverlies is, eigenlijk, in tegenstelling tot het mechanisch blokkerend differentieel, dat het koppel gelijkmatig over de twee wielen op dezelfde as verdeelt, zonder vermogen op te slorpen. Maar dat terzijde.

Hoedje af voor de kerel die de modelnaam Alaskan bedacht heeft. Klinkt tegelijk stoer, avontuurlijk en toch verfijnd. Een vlag die de lading dekt. Het moet iemand anders geweest zijn die de typebenamingen overeenkomstig de verschillende afwerkingsniveau’s uit zijn duim gezogen heeft: Hayes, de basis, Hunter, iets hogerop, Foraker, godbetert, en Denali, de topversie. Leg dat maar eens uit aan je toogvrienden: ik ben voor de Foraker gegaan, het lederen interieur van de Denali is aan mij niet besteed... - LDR