PHEV TEST

Oplaadbare hybrides genieten nog altijd van een voordelig fiscaal statuut. Maar is dat wel terecht, vragen we ons af, want dat voordeel is vooral gebaseerd op de gegevens die voortvloeien uit de verbruiks- en uitstootcijfers van de WLTP-test. Doorgaans beter betrouwbare cijfers dan die van de voorgaande versie (NEDC), voor zover het enkel verbrandingsmotoren betreft. Maar bij oplaadbare hybrides neemt WLTP toch nog een serieus loopje met de werkelijkheid… en niet alleen omdat in de testcyclus het elektriciteitsverbruik niet mee in rekening gebracht wordt, want enkel de uitstoot telt…

De dynamische testcyclus van WLTP is weliswaar iets realistischer dan die van NEDC: verbruik en uitstoot worden gemeten over een afgelegde afstand van 23,25 km binnen een tijdspanne van 30 minuten, bij een gemiddelde snelheid van 46,5 km/u, met een simulatie van 52% stads- en 48% buitenstadsverkeer waarbij (heel eventjes) een topsnelheid van 131 km/u aangeraakt wordt (bij NEDC was dat respectievelijk 11,0 km, 20 minuten, 34 km/u, 66% stads- en 34% buitenstadsverkeer, en heel eventjes 120 km/u). Die WLTP testcyclus geeft een vrij realistisch beeld over het verbruik van verbrandingsmotoren, maar speelt volledig in het voordeel van oplaadbare hybrides, die nagenoeg de ganse test op basis van hun elektrische aandrijving kunnen afleggen, waardoor het testresultaat de ronduit belachelijke verbruikswaarden van 1,0 à 2,0 l/100 km oplevert, en de daarbij horende even ridicule uitstootwaarden die fiscaal in acht genomen worden.
Het zoveelste voorbeeld van beslissingen die genomen worden door politici die niet gehinderd zijn door enige kennis van zaken.
Onze twee testwagens zijn daar een levend bewijs van… maar je kan het de constructeurs (noch de bedrijfsmatige kopers van die voertuigen) niet kwalijk nemen dat ze hun voordeel in de regelgeving nastreven…

Jaguar E-Pace P300e R-Dynamic SE (61.410 €)
Ondanks zijn kleine driecilindermotor (1498 cc) rijdt de Jaguar vlot en soepel. Het onderstel laat een sportieve rijstijl toe, en het motorvermogen (de benzinemotor die de voorwielen via een achttrapsautomaat aandrijft ontwikkelt 200 pk) wordt gewillig ondersteund door de elektromotor (die op zijn beurt 109 pk levert en de achterwielen aandrijft). Als beide motoren ingeschakeld zijn, beschikt de E-Pace dus over vierwielaandrijving.
Hoewel het model nu toch al enkele jaren op de markt is, oogt de E-Pace nog altijd aantrekkelijk, en het interieur mag zonder meer als “cosy“ bestempeld worden. Achteraan is de beenruimte echter krap, wat de E-Pace als reis/gezinswagen minder geschikt maakt.
Die kleine benzinemotor maakt de E-Pace P300e fiscaal interessant: zijn fiscaal vermogen bedraagt slechts 8 PK, terwijl zijn gewogen verbruik (WLTP: 2,0 l/100 km) en de daarmee overeenstemmende CO2-uitstoot van 44 g/km hem – zeker voor bedrijfsmatig gebruik – zeer interessant maken. Dat de realiteit daarvan sterk afwijkt zal zijn bezitter worst wezen. In hybride functie noteerden we een effectief verbruik van 6,4 l/100 km (waarbij over de gereden afstand van 130 km nog 14,39 kWh aan elektriciteit moet toegevoegd worden). Over hetzelfde testparcours liep het benzineverbruik op tot 8,2 l/100 km als van de elektrische aandrijving geen gebruik werd gemaakt.

Volvo XC60 Recharge T6 AWD R-Design (65.750 €)
Hoewel het motorvermogen van de grotere benzinemotor (1969 cc) die met 253 pk eveneens via een achttrapsautomaat de voorwielen aandrijft zowel als dat van de elektromotor (145 pk op de achterwielen) aanzienlijk hoger is dan dat van de Jaguar, zet de Volvo zijn bestuurder aan tot een meer bezadigde rijstijl. Net zoals bij de E-Pace kunnen bij de XC60 beide onafhankelijk van elkaar aangedreven assen in combinatie met elkaar vierwielaandrijving verwezenlijken.
Ook de XC60 is intussen al geruime tijd op de markt, en de intussen doorgevoerde facelift heeft geen generatiekloof tussen de eerste en de tweede generatie van het model doen ontstaan. Het interieur van de Volvo is strakker en nuchterder opgevat dan dat van de Jaguar (Zweeds design, weetjewel) maar qua ruimte voor de passagiers op de achterbank is de Zweed zeker in het voordeel op de Brit.
Aan de tweeliter benzinemotor heeft de XC60 Recharge een fiscaal vermogen van 11 PK te danken, maar dat heeft geen negatieve invloed op het gewogen verbruik (WLTP: 1,0 à 1,3 l/100 km) en de daarbij horende CO2-uitstoot van 23 à 30 g/km. Allebei waarden die in reëel gebruik een lachertje zijn, want we noteerden over eenzelfde testtraject van 130 km een werkelijk verbruik van 8,1 l/100 km plus 9,99 kWh aan elektriciteit; bij een tweede rit op hetzelfde traject maar zonder gebruikmaking van de hybride aandrijffunctie noteerden we een verbruik van 8,8 l/100 km.

Besluit
Als we de tijdens de hybride rit verbruikte elektriciteit mee in rekening brengen aan de hand van de huidige benzine- en elektriciteitsprijzen, kunnen we stellen dat het elektriciteitsverbruik van de E-Pace P300e voor een rit van 130 km (11,07 kWh/100 km) een tegenwaarde heeft van 2,35 l/100 km (bij thuisladen) of van 3,00 l/100 km (bij laden in een snellaadstation).
Bij de XC60 Recharge (7,68 kWh/100 km) is dat 1,63 l/100 km (bij thuisladen) of 2,09 l/100 km (bij laden in een snellaadstation).
Daaruit blijkt dat de kostprijs van hybride rijden in beide gevallen ronduit duurder is dan hetzelfde gebruik met de benzinemotor alleen… en dat de niet onaanzienlijke meerprijs van deze motorisatie enkel bij bedrijfsmatige gebruikers verantwoord wordt … door het fiscaal voordeel.